सिर्जना-सुनगाभा

स्रोत: नागरिक दैनिक

-सुशील भट्टराई

तीन महिनायता तीन आन्तरिक हवाई दुर्घटनामा परेर ३८ जनाले ज्यान गुमाए। यसले सबैमा एउटा आशंका जन्माएको छ, नेपालको हवाई सेवा असुरक्षित हुँदै गएको त होइन? सरकारी अधिकारी, वायुसेवा सञ्चालक, पाइलटलगायत विज्ञहरू लगातार भएका पछिल्ला तीन दुर्घटनालाई ‘दुःखद संयोग’ को संज्ञा दिन्छन्। ‘यो संयोगमात्र हो,’ उनीहरूको भनाइ छ, ‘गएका तीन-चार वर्षमा एउटै दुर्घटना नभएको तथ्यांक पनि हामीसँग छ।’

तर, दुर्घटनालाई संयोगै मानेर आँखा चिम्लने अवस्था छैन। आन्तरिक हवाई सेवाका कमी-कमजोरी औंल्याउँदै दुर्घटनातर्फ सचेत गराइएका उदाहरण पनि प्रशस्तै छन्।

विज्ञहरूका भनाइमा नेपालको भौगोलिक अवस्था, आन्तरिक उडानमा प्रयोग हुने पुराना जहाज, पर्याप्त उपकरण अभाव र मौसम नै दुर्घटना दर बढ्नुका मुख्य कारण हुन्। पाइलटको गल्ती, नियमन निकायको बेवास्ता, वायुसेवा सञ्चालकको दबाब, प्राविधिक गडबडीलाई पनि विज्ञहरूले दुर्घटनाका कारक मान्ने गरेका छन्।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका नायब महानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धरले ठूला जहाजका तुलनामा साना जहाजको दुर्घटना दर बढी हुने बताए। समथरभन्दा पहाडी भेगमा धेरै दुर्घटना हुने गरेको उनको विश्लेषण छ। ‘न्युजिल्यान्ड, अस्ट्रेलिया र अमेरिकामा पनि साना जहाजको दुर्घटना दर असाध्यै बढी छ,’ उनले मंगलबार नागरिकसँग भने, ‘तिनका तुलनामा यहाँ कम दुर्घटना हुने गरेका छन्।’

उनका अनुसार अमेरिकाको नेसनल ट्रान्सपोर्टेसन सेफ्टी बोर्डले यो वर्ष जनवरीदेखि अगस्टभित्र साना जहाजसम्बद्ध ४० दुर्घटना भएको तथ्यांक सार्वजनिक गरेको छ। ‘कुनै पनि दुर्घटना एउटैमात्र कारणबाट हुँदैन, विभिन्न संयोजनबाट हुन्छ,’ उनले भने, ‘हाम्रो उड्डयन इतिहासमा भएका अधिकांश दुर्घटनामा मानवीय त्रुटीलाई प्रमुख कारण मानिएको छ।’

नेपाली आकाश हवाई उडानका लागि सुरक्षित रहेको उनले दाबी गरे।
‘असुरक्षित हुँदो हो त २७ अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीले काठमाडौं उडान गर्थेनन्,’ उनले भने, ‘त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि विश्वका अप्ठ्यारा विमानस्थलभित्र पर्छ। समुद्र सतहबाट यसको उचाइ ४ हजार ३ सय ९० फिट छ।’

यति हुँदाहुँदै पनि आन्तरिक वायुसेवा सञ्चालकहरूले पाइलटलाई जहाज उडानमा व्यापारिक हिसाबले ‘दबाब’ दिने गरेको मानन्धर स्वीकार गर्छन्। ‘आम्दानीका लागि यस्तो दबाब दिनुलाई अस्वाभाविक भने भन्न मिल्दैन,’ उनले भने।

निजी क्षेत्रको एक वायुसेवा कम्पनीका वरिष्ठ पाइलटको धारणा पनि उस्तै छ। ‘वायुसेवा सञ्चालकले सकेसम्म जहाज उडाउन पाइलटलाई दबाब दिने गरेका छन्,’ ती पाइलटले नाम उल्लेख नगर्ने सर्तमा भने, ‘नियम-कानुनले पाइलटलाई दबाब दिन मिल्दैन। अन्तिम निर्णय हाम्रो भए पनि जागिरको सवाल भएपछि उडाउन बाध्य हुन्छौं।’ प्राधिकरणले यस्तो विषयमा नियमित अनुगमन गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ।

उनका अनुसार लगातार दुर्घटना भइरहेका बेला पाइलटलाई मात्र दोष दिएर सबै निकाय पन्छिन मिल्दैन। विमानस्थल टावरमा बस्ने एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटिसी), वायुसेवा सञ्चालक र जहाजका इन्जिनियर
सबैको अनुगमन हुनुपर्छ। त्यसै गरी एउटा इन्जिन फेल भए, आगलागी भए, जेनेरेटरले काम नगरे के गर्ने भन्ने ‘सिमुलेटर’ तालिम कमैमात्र पाइलटले पाएका छन्।

‘अहिलेसम्म प्राविधिक कारण, एटिसी र सञ्चालकको गल्तीले दुर्घटना भएको कति ठाउँमा देखाइएको छ?, सबैमा पाइलटलाई दोष लगाइन्छ किनभने ऊ मरिसकेको हुन्छ,’ ती पाइलटले भने, ‘जबसम्म थोत्रा जहाज उडाउन छाडिँदैन, तबसम्म दुर्घटनाको दोष पाइलटकै टाउकोमा थोपरिन्छ।’

प्राधिकरणका अर्का एक उच्च अधिकारी पनि यी पाइलटसँग सहमत छन्, तर उनले यसमा पाइलटको पनि दोष देखेका छन्। ‘हो, वायुसेवा सञ्चालकले पाइलटलाई बेला-बेलामा दबाब दिएर जहाज उडाउन लगाउँछन्,’ नाम उल्लेख नगर्ने सर्तमा उनले भने, ‘तर, पाइलटहरू पनि बढी भत्ता आउने भएकाले जोखिम मोलेरै जहाज उडाइदिन्छन्।’

उनका अनुसार यस्तो दबाब नेपाल वायुसेवा निगमका पाइलटलाई कम पर्छ। निगमका पाइलटको तलब-भत्ता निजी वायुसेवाका दाँजोमा असाध्यै कम छ, त्यसैले सरकारी पाइलटरू जोखिम मोल्न चाहँदैनन्।

वायुसेवा सञ्चालकको ‘चाहना’ अनुसार प्राधिकरणको महानिर्देशक, हवाई उड्डयन सुरक्षा विभागका निर्देशक र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका महाप्रबन्धक नियुक्त हुने गरेको दाबी ती अधिकारीले गरे। ‘यस्तो भएपछि नियमन निकायमै जहाज सञ्चालकको हस्तक्षेप हुन्छ,’ उनले भने, ‘अनि त्यस्ता सञ्चालकका जहाज समयमै मर्मतसम्भार भएका छन् वा छैनन्, उडान नियम मानेका छन् वा छैनन् भन्ने अनुगमन कम हुनु स्वाभाविक हो।’

तर, उनी पनि नेपाली आकाश हवाई उडानका लागि सुरक्षित रहेको बताउँछन्। अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार उडान हुने गरेकाका कारण सुरक्षाका दृष्टिले यहाँको उडान औसतभन्दा तल नरहेको उनले जानकारी दिए। प्राधिकरणको निर्देशन अवज्ञा गरी जहाज उडाउने कम्पनी कारबाहीमा परेका उदाहरण रहेको उनले बताए। सुरक्षा प्रक्रिया अवलम्बन नगरेपछि जतिसुकै दक्ष पाइलटले उडाए पनि जहाज दुर्घटनामा पर्न सक्ने उनको भनाइ छ।

यता, फिस्टेल एयरका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत तथा वायुसेवा सञ्चालक संघका महासचिव सुमन पाण्डेको भनाइमा दुर्घटना हुनुमा चुनौतिपूर्ण मौसम र भौगोलिक अवस्था प्रमुख कारण हुन्। उनी पुराना जहाजका कारण दुर्घटना हुने गरेको ‘आरोप’ मान्न तयार छैनन्। त्यसमाथि तोकिएभन्दा बढी सामान राखेर (ओभरलोड) उडान गर्ने गरिएको भनाइ र पाइलटलाई दबाब दिएर उडाउने गरिएको भनाइप्रति उनी पूर्ण असहमति जनाउँछन्।

‘हामीसँग साना जहाज धेरै भएकाले यिनका आवागमन बढी हुनु स्वाभाविक हो। बरू, विमानस्थल साँघुरो छ,’ उनले भने, ‘तै पनि हाम्रो आकाश सुरक्षित छ।’ तोकिएको समयमै मर्मतसम्भार गरे जहाज जति वर्ष पुरानो भए पनि कुनै समस्या नहुने दाबी उनले गरे। सन् १९४० मा अमेरिकामा बनेको जहाज अहिले पनि त्यहाँ उडिरहेको उदाहरण उनी दिन्छन्।

उड्डयन क्षेत्रबाहिरका व्यक्तिले सोचेभन्दा बिल्कुल भिन्न अवस्था रहेको उनको भनाइ छ। प्रत्येक उडानअघि इन्जिनियरले सबै परीक्षण गरेपछि मात्र पाइलटले जहाज उडाउने गरेको उनले जानकारी दिए। ‘पाइलटलाई सञ्चालकले कहिल्यै दबाब दिँदैनन्, यसमा जहाजसहित यात्रुको सुरक्षाको सवाल हुन्छ,’ उनले भने, ‘कसैले कसैलाई जबर्जस्ती गर्न मिल्दैन। टोटल वेट नहेरी पाइलटले उडाउँदैन। विगतमा ओभरलोड गरिएका जहाज उडेको १०-१२ मिनेटपछि फिर्ता गरिएका उदाहरण छन्।’

पुराना जहाज उडाउनु सञ्चालकको बाध्यता भएको तर्क उनको छ। ४०-५० मिनेटको उडान यहाँजस्तो ३ हजार/३५ सय रुपैयाँमा संसारमा अन्त कतै पनि उड्न नपाइने दाबी उनले गरे। ‘त्यसैले पुराना जहाज ल्याउनु नौलो होइन,’ उनले भने, ‘हाम्रा अधिकांश कम्पनीले उडाइरहेका ट्वीनअटर र डोर्नियर जहाज अब विश्वबजारमा पाइँदैन। यी जहाज नभए हाम्रो दुर्गम भेगको यातायातमा गम्भीर समस्या आउनेछ।’

त्रिभुवन विमानस्थलका महाप्रबन्धक दिनेशप्रसाद श्रेष्ठले भौगोलिक बनावट र पहाडी भेगमा छिनछिनमा बदलिरहने मौसमका कारण दुर्घटना हुनेको गरेको बताए। ‘चुनौति सामना गरेरै हामी हवाई सुरक्षाका लागि काम गरिरहेका छौं,’ उनले भने, ‘हाम्रो सुरक्षा मापदण्ड अन्तर्राष्ट्रिय
स्तरको छ। एटिसीले पनि पर्याप्त तालिम पाएका छन्।’

गुण एयरलाइन्सका बजार प्रबन्धक प्रज्ज्वल थापाले पाइलटलाई दबाब दिने नगरिएको र दिन पनि नहुने बताए। हाल एउटा क्याप्टेनले दैनिक पाँच सेक्टरमा उडान गर्नुपर्ने उनले जानकारी दिए। उनका अनुसार गुणको एउटा जहाज दैनिक औसत पाँच घन्टा उड्छ। ‘सबै वायुसेवाको मुख्य लक्ष्य सुरक्षा र गुणस्तरीय सेवा हो,’ उनले भने, ‘यसमा कसैले पनि सम्झौता गर्दैन।’

प्राधिकरणको नियमअनुसार २० वर्षभन्दा पुराना जहाज आयात गर्न पाइँदैन। तर, यहीँ भने एउटा कम्पनीले अर्कोलाई बेचबिखन वा भाडामा दिएर जति वर्ष पुराना पनि चलाउन पाइन्छ। वायुसेवा निगमका साना ट्वीनअटर जहाज करिब ४० वर्ष पुराना हुन्। यस्तै जहाज अरु निजी कम्पनीसँग पनि छन्।

त्रिभुवन विमानस्थलबाट वार्षिक १४ लाख यात्रु आवागमन हुने गरेको छ। सन् १९५७ मा हवाई विभाग र १९५८ मा वायुसेवा निगम स्थापना भएका हुन्। १९६४ मा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल घोषणा गरिएको थियो। १९९२ बाट आन्तरिक उडानमा निजी क्षेत्रको प्रवेश भएको हो। त्यही वर्ष थाई एयरवेज र पाकिस्तान इन्टरनेसनल एयरलाइन्स दुर्घटना भएका थिए। दुवै दुर्घटनामा २ सय ८० जनाले ज्यान गुमाएका थिए।

नेपालमा भएका प्रमुख जहाज दुर्घटना
मिति  स्थान र मृत्यु हुनेको संख्या
२०२६ असार २८ नेपाल वायुसेवा निगम हेटौंडा ३५
२०२६ फागुन १६ नेपाली सेना पाँचखाल ३१
२०३१ चैत १८ नेपाल वायुसेवा निगम काठमाडौं ५
२०३८ मंसिर ४ नेपाल वायुसेवा निगम विराटनगर १०
२०४१ पुस ८ नेपाल वायुसेवा निगम भोजपुर १५
२०४९ साउन २६ थाई एयरवेज रसुवा ११३
२०४९ असोज १२ पाकिस्तान इन्टरनेसनल एयरलाइन्स ललितपुर १६७
२०५० साउन १६ एभरेस्ट एयर भरतपुर १९
२०५५ भदौ ५ लुम्बिनी एयरवेज घोरेपानी १८
२०५५ माघ ४ नेकोन एयर जुम्ला ५
२०५६ वैशाख २६ नेकोन एयर काठमाडौं १५
२०५६ असार २३ लुफ्थान्सा कार्गो एयरलाइन्स काठमाडौं र मकवानपुर सिमाना ५
२०५६ पुस १० स्काइलाइन एयरवेज सिमरा १०
२०५९ भदौ ६ साँग्रिला एयर पोखरा १८
२०६३ असार ७ यती एयरलाइन्स जुम्ला ९
२०६३ असोज ७ श्री एयरलाइन्स ताप्लेजुङ २४
२०६४ फागुन २४ अन्मिन रामेछाप १०
२०६५ असोज २२ यती एयरलाइन्स लुक्ला १८
२०६७ भदौ ८ अग्नि एयर मकवानपुर १४
२०६७ कात्तिक २१ फिसटेल एयर अमादब्लम हिमाल २
२०६७ मंसिर २९ तारा एयर ओखलढुंगा २२